Schnellbahnring in Wien

[Signalabhängigkeit]

Die FJB über diese Strecke müsste auch am Praterstern enden (Platz für Zungenbahnsteige dort war jedenfalls ursprünglich vorgesehen).

An zwei Zungenbahnsteigen mitten in den Gleisen der Stammstrecke dreht man nicht die FJB um.

[schaffnerlos]

Auf den ersten Blick schaut es zwar gut und interessant aus, ist aber im Vergleich zu den möglichen Alternativen viel zu aufwändig und teuer.

[highspeedtrain]

Die FJB über diese Strecke müsste auch am Praterstern enden (Platz für Zungenbahnsteige dort war jedenfalls ursprünglich vorgesehen).

An zwei Zungenbahnsteigen mitten in den Gleisen der Stammstrecke dreht man nicht die FJB um.

1. Habe ich - möglicherweise nicht deutlich genug - zu erkennen gegeben, dass ich von der FJB dorthin eh nie überzeugt war. Was ich mit „müsste am Praterstern enden“ gemeint habe, ist, dass eine Durchbindung auf die Stammstrecke illusorisch wäre.
2, Eine Einbindung der NWB dort würde - nona - Niveaufreiheit voraussetzen. Das geht schon deshalb nicht anders, weil man vom NWBf her kommend ja auch ein Stück Stadt zu überwinden hat. Und eine S45 könnte man so wenden. Auch eine S40, aber nicht beides und nicht den ganzen FJB-Verkehr.
3. Ich glaube, auch der Platz für die Zungenbahnsteige ist jetzt eh wegen der Gleislage nicht mehr vorhanden. Wenn schon, hätte man das Ganze mit dem Umbau Praterstern gemeinsam gemacht.

Ich hielte zum jetzigen Zeitpunkt wie von Schaffnerlos gemeint eine Straßenbahn dort für sinnvoll, mit dem gravierenden Manko, dass sie zwar rasch über die NWB käme, sich danach aber wientypisch durch den Verkehr quälen müsste. Dass die NWB-Trasse nicht für ÖV verwendet werden soll, halte ich für ausgesprochen bedauerlich, sie würde, stadtseitig brauchbar angebunden, sehr nützlich sein können.

Zukunftsperspektive für die FJB kann jetzt eigentlich nur mehr eine zweite Stammstrecke sein. Aber auch da sind die Ideen, die man oft dazu hört, nicht durchdacht. Aber eigentlich funktioniert die FJB, was ihre Einbindung nach Wien betrifft, ziemlich gut, mit hervorragender Anbindung an drei hochrangige und viele lokal wichtige Verkehrsmittel, die in Summe sehr viele Einzugsbereiche erschließen.

[fr3]

Wenn schon, dann wäre es sinnvoll gewesen die Trasse der Nordwestbahn durch den 20. Bezirk für einen S-Bahnverkehr zu nutzen - sie fährt mitten durch ein dicht bebautes Gebiet und wird in Zukunft nicht mehr benötigt.

Ich habe mir immer und immer wieder überlegt. Den S-Bahn-Verkehr dort habe ich schnell wieder verworfen. Die FJB würde den Anschluss an die U4 (der schnelle Weg ins Zentrum!) und S45 verlieren, U6 wäre umständlich und die Einbindung in die Stammstrecke betrieblich fast ein Ding der Unmöglichkeit. Außerdem wären durch das dicht verbaute Gebiet geringe Stationsabstände von Vorteil, welche aber in einen S-Bahn-System wieder hinderlich sind.

Ich habe mir das - wie offenbar auch andere hier im Forum - gelegentlich im Zusammenhang mit anderen Maßnahmen im ÖV angesehen. Ohne einer Anbindung an die U4 geht es selbstverständlich nicht. Vom derzeitigen Endpunkt der U4-Gleise zum Stellwerk Brigittenau sind es aber zB nur 700 m - wohl mit Querung des Donaukanals.

Anders als oft vorgeschlagen - nämlich statt einer Verlängerung der U4 nach Nussdorf oder gar Klosterneuburg - wäre wohl eine zukünftige Erweiterung derselben Richtung Jedlesee und in die Stadterweiterungsgebiete des 21. Bezirks sinnvoll - freilich mit einer zusätzlichen Donaubrücke nördlich der Nordbrücke. Als einen ersten Schritt kann man die U4 bis ans Donauufer verlängern, wo sich einerseits eine Umsteigmöglichkeit zur über die NWB umgelenkten FJB ergeben würde, andererseits Platz wäre um direkt am Nordbrückenkopf in größerem Stil P+R-Anlagen einzurichten.

Zur Umlenkung der FJB über die NWB im 20. Bez.: Neben einer S-Bahnstation eben an dieser Stelle (Nordbrücke) mit Umstieg zur U4 wäre eine weitere Haltestelle zwischen Forsthausstrasse und Adalbert-Stifter-Straße möglich - das Viertel ist dicht verbaut und hat auch größere Bürokomplexe - und eine auf Höhe Hellwagstraße, von wo mit 120 m Rollteppich zur U-Bahnstation Dresdner Straße eine Anbindung an die U6 gegeben wäre. Nächster halt dann Praterstern.

Meiner Meinung nach sollte dort eher eine Straßenbahn fahren: Schwedenplatz - 2 - Am Tabor - Nordwestbahnstraße mit Stationen u. a. zum Umsteigen in die künftige Linie 12 und dann am bestehenden Damm mit den Stationen Hellwagstraße (Übergang zur U6 Dresdner Straße), Stromstraße (31, 33), Adalbert-Stifter-Straße (37A), Forsthausgasse (11A, Studentenheim) und einer Schleife beim Steinitzsteg. Mit dem Brettldorf und dem Bf. Brigittenau gäbe es sogar noch kleine Stadterweiterunggebiete, die man erschließen könnte. Der Aufwand wäre so viel geringer als bei einer S-Bahn-Strecke und der Nutzen in meinen Augen größer.

Der Aufwand wäre sicher geringer, aber auch der Nutzen. Bedenke, dass die Bahntrasse immer in einigem Abstand zur Verbauung verläuft, die Straßenbahn aber möglichst nahe an die Häuser herankommen sollte (kurze Zugangswege - häufige Haltestellen). Die Bahntrasse lässt sich eben nur sinnvoll für ein Schnellverkehrsmittel mit größeren Stationsabständen und längeren Wegstrecken nutzen, während der Straßenbahn eher die Rolle einer Feinverteilung zukommt.

Die Nutzung der NWB hätte ich eher für die S45 als für die FJB gesehen - mit einem Schlag am Praterstern, wo die Linie enden müsste, in alle Richtungen nach Transdanubien. Zugegebenermaßen ein Umweg Richtung Floridsdorf, aber aufgewogen durch die Anschlüsse zu U1 und U2 und zu allen sonstigen anschlüssen am Praterstern, unter Ersparnis der ebenso recht hohen Investitionen und Betriebskosten bei einer Verlängerung zur S45 und einer problematischen Umsteigesituation bei der Reichsbrücke zur U1

Die Umwegfahrt Heiligenstadt-Handelskai über die Brigittenauer Lände ist jetzt schon beachtlich, funktioniert aber wegen der brauchbaren Relation. Zurück zum Praterstern wäre wohl ein gewaltiger Hacken.Die Trasse der NWB hat eine eindeutige Radial-Ausrichtung und sollte daher auch im Radialen Sinn bedient werden. Die S45 ist zwar keine Ring- aber doch eine Tangentiallinie, weshalb die Führung entlang der an Wien vorbeifließenden Donau eher passt.
So aber hast du eine Linie, die weder Fisch noch Fleisch ist, halb tangential, halb radial.
 

Die FJB über diese Strecke müsste auch am Praterstern enden (Platz für Zungenbahnsteige dort war jedenfalls ursprünglich vorgesehen).

Die FJB-Eilzüge (=REX) ganz bestimmt. Anbieten würde sich eine Verknüpfung der S-Bahn (S40) mit der Flughafenschnellbahn - ergäbe eine saubere Durchmesserlinie quer durch Wien. S7 muss ja nicht in Floridsdorf oder gar Hollabrunn enden.

U4-Anschluss könnte in Nussdorf hergestellt werden, was gar nicht so blöd wäre, der schlechtere Anschluss zur U6 (und der ist wirklich sehr wichtig) bliebe aber.

Dazu musst du die U4 bis Nussdorf führen - wieder eine unnötige Paralleführung zur FJB-Bahn, die durch die NWB-Umleitung endlich im Abschnitt Heiligenstadt-Spittelau überwunden würde. U- und S-Bahn sollen verknüpft sein, aber nicht um die Wette fahren! Alternative Anbindung U4 siehe oben.

Insofern ist eine Straßenbahn dort mit Sicherheit eine sinnvolle Alternative, die Stadt hat sich aber eh gegen beides entschieden...

Traurig aber wahr.

Ich hab mir vor längerem Mal Gedanken über eine Sinnvolle S45 Verlängerung im Süden gemacht.

Als Verkehrsverbindung nicht falsch, aber:

Mein Ergebniss war dann Breitensee - Penzing (unterirdisch, 90° zu Westbahn) - Hietzing - Tivoli - Meidling (S, U6, 62, WLB) - Wienerberg (U2, 1) - Neilreichgasse (11, O), Altes Landgut (U1)

Du hast das Wiental übersehen - von Breitensee kommst du unterirdisch, 90° zu Westbahn in Penzing niemals ohne Zahnstange durch und ebenso von Hietzing nicht hoch zum Tivoli. Probier es einmal aus und übertrage die Streckenführung auf diese Karte: https://www.arcgis.com/apps/Profile/index.html

Für die Unterfahrung des Schönbrunner Schlossparks braucht es vermutlich auch einiges an Überzeugsgungskraft gegenüber Denkmalamt und dergleichen, aber dass ist gegenüber den topographischen Hindernissen ein Klacks.

3. Ich glaube, auch der Platz für die Zungenbahnsteige ist jetzt eh wegen der Gleislage nicht mehr vorhanden. Wenn schon, hätte man das Ganze mit dem Umbau Praterstern gemeinsam gemacht.

Der Platz wäre gegeben. Das Problem ist die Einbindung der NWB, alias Russenschleife. Die notwendigen Bahngründe wurden sowohl auf dem Gelände des NWB-Hofs als auch im Bereich des ehemailhen Nordbahnhofs bereits der Verbauung gewidmet. Mittlerweile gibt es millionenschwere Immobilien-Entwicklungsprojekte auf den für eine Einbindung notwendigen Trassenbändern, welche das ganze ohnehin illusorisch machen - selbst wenn die Flächen im Augenblick noch nicht verbaut sind.

Zukunftsperspektive für die FJB kann jetzt eigentlich nur mehr eine zweite Stammstrecke sein.

Die NWB-Trasse war eine der letzten Möglichkeiten, die FJB ohne gigantiscvhen Aufwand sinnvoll in die Stadt zu führen. Dafür ist der Zug schon abgefahren. Für eine teure Untertunnellung der Innenstadt in Form einer 2. Stammstrecke à la München ist die Achse nach Klosterneuburg im Zulauf viel zu unbedeutend.

Eine machbare Möglichkeit gäbe es wohl noch: ein Aufreißen der U4 in Donaukanal-Linie als verlängerete S-Bahn (S40) bis Landstraße und 4 Gleise zum Rennweg, S7..., U4 als Wientallinie und ab Landstraße über Weißgerber zum Viertel 2, Engertstraße... Darüber reden wir dann in 20 Jahren weiter

[darkweasel]

Für eine teure Untertunnellung der Innenstadt in Form einer 2. Stammstrecke à la München ist die Achse nach Klosterneuburg im Zulauf viel zu unbedeutend.

Deshalb gehört in dem Fall auch eine Donaubrücke und anschließende Strecke zwischen Wien Heiligenstadt und Wien Siemensstraße gebaut, die es Zügen der Nordbahn und Laaer Ostbahn ermöglicht, diese neue Stammstrecke zu verwenden.

(In der nächsten Ausbaustufe vielleicht sogar eine Transdanubien-Tangente, die davon via U1 Kagran zur Marchegger Ostbahn abzweigt.)

Ja, ich weiß, ich träume gerne …

[highspeedtrain]

Für eine teure Untertunnellung der Innenstadt in Form einer 2. Stammstrecke à la München ist die Achse nach Klosterneuburg im Zulauf viel zu unbedeutend.

Deshalb gehört in dem Fall auch eine Donaubrücke und anschließende Strecke zwischen Wien Heiligenstadt und Wien Siemensstraße gebaut, die es Zügen der Nordbahn und Laaer Ostbahn ermöglicht, diese neue Stammstrecke zu verwenden.

Da ist in der Tat die einzige Variante der zweiten Stammstrecke mit dem Verlauf Rennweg - FJB, die Sinn machen könnte.

Die Frage ist halt: wenn der Hauptzweck der zweiten Stammstrecke in diese Richtung gesehen  eh die Bedienung des Nordens von Wien ist, muss sie dann in der Stadt unbedingt vom Rennweg zum FJBf verlaufen? Man darf nicht übersehen, dass dieser Verlauf jedenfalls nordwestlich vom (ungefähr) Schottentor die U4 dupliziert, die dort bei weitem ausreichend ist, die Nachfrage abzudecken.

Nur weil es am Stadtplan cool aussieht, muss es noch nicht sinnvoll sein.

Vielleicht gäbe es (nur als Beispiel, keinesfalls abschließend gemeint) da dann noch eine Variante mit Nutzung der NWB-Trasse, die auch innerstädtisch einen hohen Wert aufweisen würde.

Eine unbedingte Durchbindung der FJB in die Stadt hinein halte ich nicht für per se prioritär. Die FJB ist hervorragend angebunden, sie ist von vornherein nicht die allerstärkste Achse nach Wien hinein und jedenfalls eine jener mit dem geringsten Entwicklungspotenzial. Hingegen "explodiert" der Norden von Wien geradezu, sowohl inner- als auch außerhalb der Stadtgrenzen und bis weit ins Weinviertel hinein.

Ebenso muss man sich mMn die Frage stellen (aber dazu habe ich keine Meinung, da kenne ich die zu Grunde liegenden Zahlen und Prognosen schlicht zu wenig), ob wirklich der Osten von Wien für die zweite Stammstrecke sinnvoll wäre - es spricht aber einiges dafür - oder doch nicht eher der Süden eine weitere Einfahrtsmöglichkeit in die Stadt brauchen wird.

[abc]

Anders als oft vorgeschlagen - nämlich statt einer Verlängerung der U4 nach Nussdorf oder gar Klosterneuburg - wäre wohl eine zukünftige Erweiterung derselben Richtung Jedlesee und in die Stadterweiterungsgebiete des 21. Bezirks sinnvoll - freilich mit einer zusätzlichen Donaubrücke nördlich der Nordbrücke.

Ein interessanter Gedanke - nur wieso eigentlich mit einer weiteren Straßenbrücke? Das wäre doch mal eine Möglichkeit, den Öffis einen deutlichen Zeitvorteil zu verschaffen.

[fr3]

Anders als oft vorgeschlagen - nämlich statt einer Verlängerung der U4 nach Nussdorf oder gar Klosterneuburg - wäre wohl eine zukünftige Erweiterung derselben Richtung Jedlesee und in die Stadterweiterungsgebiete des 21. Bezirks sinnvoll - freilich mit einer zusätzlichen Donaubrücke nördlich der Nordbrücke.

Ein interessanter Gedanke - nur wieso eigentlich mit einer weiteren Straßenbrücke? Das wäre doch mal eine Möglichkeit, den Öffis einen deutlichen Zeitvorteil zu verschaffen.

Eh nicht. Donaubrücke ist auch die Brücke der U2 in der Lobau. Und das wäre analog so eine rein dem ÖV und allenfalls Fußgängern/Radfahrern gewidmete Brücke.

[darkweasel]

Die Frage ist halt: wenn der Hauptzweck der zweiten Stammstrecke in diese Richtung gesehen  eh die Bedienung des Nordens von Wien ist, muss sie dann in der Stadt unbedingt vom Rennweg zum FJBf verlaufen? Man darf nicht übersehen, dass dieser Verlauf jedenfalls nordwestlich vom (ungefähr) Schottentor die U4 dupliziert, die dort bei weitem ausreichend ist, die Nachfrage abzudecken.

Ich hielte es für am sinnvollsten, den bestehenden Zweierlinien-Tunnel dafür umzubauen und die U5 dann halt irgendwo anders hin umzuplanen, zum Stephansplatz zum Beispiel. An diesen nördlich anschließend könnte eine Haltestelle bei der Spitalgasse eingehalten werden und dann südlich von Wien Spittelau die Neubaustrecke in die Bestandsstrecke eingebunden werden.

Wenn man wirklich von Wien Franz-Josefs-Bahnhof aus quer durch die Innenstadt fährt, hast du Recht, dass das zu nahe an der U4 liegt. Mein Vorschlag geht natürlich nur, solange an der U5 noch nichts weiter als die erste Ausbaustufe gebaut ist.

Eine unbedingte Durchbindung der FJB in die Stadt hinein halte ich nicht für per se prioritär. Die FJB ist hervorragend angebunden, sie ist von vornherein nicht die allerstärkste Achse nach Wien hinein und jedenfalls eine jener mit dem geringsten Entwicklungspotenzial. Hingegen "explodiert" der Norden von Wien geradezu, sowohl inner- als auch außerhalb der Stadtgrenzen und bis weit ins Weinviertel hinein.

Ebenso muss man sich mMn die Frage stellen (aber dazu habe ich keine Meinung, da kenne ich die zu Grunde liegenden Zahlen und Prognosen schlicht zu wenig), ob wirklich der Osten von Wien für die zweite Stammstrecke sinnvoll wäre - es spricht aber einiges dafür - oder doch nicht eher der Süden eine weitere Einfahrtsmöglichkeit in die Stadt brauchen wird.

Der große Sinn der neuen Stammstrecke wäre ja auch gar nicht, die FJB aufzuwerten, sondern dass man (mit ein paar zusätzlichen Gleisverbindungen um den Zentralverschiebebahnhof herum) mehrere Strecken (Pottendorfer Linie, Ostbahn, Pressburger Bahn, evtl. Aspangbahn) im Süden darin einbinden könnte.

[fr3]

Für eine teure Untertunnellung der Innenstadt in Form einer 2. Stammstrecke à la München ist die Achse nach Klosterneuburg im Zulauf viel zu unbedeutend.

Deshalb gehört in dem Fall auch eine Donaubrücke und anschließende Strecke zwischen Wien Heiligenstadt und Wien Siemensstraße gebaut, die es Zügen der Nordbahn und Laaer Ostbahn ermöglicht, diese neue Stammstrecke zu verwenden.

Verstehe ich das richtig - S45 über die Donau?
Und was geschähe mit der FJB?

Die Frage ist halt: wenn der Hauptzweck der zweiten Stammstrecke in diese Richtung gesehen  eh die Bedienung des Nordens von Wien ist, muss sie dann in der Stadt unbedingt vom Rennweg zum FJBf verlaufen? Man darf nicht übersehen, dass dieser Verlauf jedenfalls nordwestlich vom (ungefähr) Schottentor die U4 dupliziert, die dort bei weitem ausreichend ist, die Nachfrage abzudecken.

Die Quadratur des Kreises besteht eben darin, die nördlichen Stadtgebiete beiderseits der Donau besser - und damit eventuell auch S-bahnmäßig mit nur einer innerstädtischen Achse anzuschliessen. Ob es umgkehrt sinnvoll ist, den übergeordneten ÖV tangential am Zentrum vorbei durch Transdanubien zu führen, würde ich in der gegenwärtigen Stadtentwicklungsphase als nicht opportun bezeichnen.

Eine unbedingte Durchbindung der FJB in die Stadt hinein halte ich nicht für per se prioritär.

Sicher nicht um jeden Preis. Die NWB-Lösung wäre billig zu haben gewesen, ist aber vorerst verspielt.

Die FJB ist hervorragend angebunden, sie ist von vornherein nicht die allerstärkste Achse nach Wien hinein und jedenfalls eine jener mit dem geringsten Entwicklungspotenzial.

Sogar zu gut. Denn zwischen Heiligenstadt und Spittelau fährt sie nur, um die Fahrgäste bis zur U6 zu bringen und von dort bis zum FJ-Bahnhof braucht niemand mehr eine S-Bahn. Das war in den 1970ern noch nicht abzusehen - da fuhr man vom FJ-Bahnhof noch nach Berlin und Prag. Damals wurden bei der Überbauung des Areals die Gleisanlagen kaum geändert. Heute sind sie weitgehend überflüssig bzw die innerstädtischen Flächen viel zu wertvoll, um dort ein paar Güterwagen zu beladen oder Nostalgiefahrzeuge abzustellen.

Hingegen "explodiert" der Norden von Wien geradezu, sowohl inner- als auch außerhalb der Stadtgrenzen und bis weit ins Weinviertel hinein.

Deshalb mein Vorschlag einer Verlängerung der U4 Richtung Jedlesee. Wie auch schon an anderer Stelle geschrieben, würde ich entgegen deiner Meinung eher nicht die durchgehende Anbindung aus dem Speckgürtel zusätzlich fördern. Wo sie besteht, ok, aber neue, direkte S-Bahn-Verbindungen aus dem Weinviertel bis ins Stadtzentrum sind nur ein zusätzlicher Anreiz für eine weitere Zersiedlung des Umlands. Aufgewertet und besser erschlossen gehören mE die locker verbauten Areale innerhalb des Stadtgebietes von Wien. Da wäre noch viel Luft nach oben für zusätzlichen Siedlungsraum.

Ebenso muss man sich mMn die Frage stellen (aber dazu habe ich keine Meinung, da kenne ich die zu Grunde liegenden Zahlen und Prognosen schlicht zu wenig), ob wirklich der Osten von Wien für die zweite Stammstrecke sinnvoll wäre - es spricht aber einiges dafür - oder doch nicht eher der Süden eine weitere Einfahrtsmöglichkeit in die Stadt brauchen wird.

Die Region südlich von Wien ist de facto bis Mödling, teilweise bis Baden ein durchgehender urbaner Siedlungsraum. Hier war die in der NS-Zeit erfolgte Erweiterung zu Groß-Wien durchaus ihrer Zeit voraus und wurde leider rückgängig gemacht (war wohl das einzig positive in der Entwicklung jener Zeit - alles andere war die reinste Katastrophe). Natürlich müsste der ÖV dem Rechnung tragen, tut dies leider mangels politischer Koordination aber nicht. Prioritär wäre hier wohl die Aufwertung der inneren Aspangbahn - eventuell mit einer Parallelführung zur Pottendorfer im Nahbereich von Wien und eine zusätzliche Erschließung durch Überlandstraßenbahnen (eventuell Erweiterung des WLB-Netzes).

Dass aber auch ein enormer Mobillitätsbedarf zwischen dem südlichen Ballungsraum und den Gebieten nördliche der Donau besteht, zeigt die ständige Überlastung der A23 und der Ruf nach dem Lobautunnel, der entgegen aller Beteuerungen der Befürworter sehr wohl auch einen weitere großstädtische Straßenverbindung darstellen wird - was alleine an dem parallel zur Marchegger Ostbahn geplanten Ast zu erkennen ist.

Hier bietet sich alternativ als tragende ÖV-Achse natürlich die Aufwertung und Ergänzung der Bahnstrecke über Oberlaa und Simmering nach Stadlau mit drei möglichen Verknüpfungen mit dem U-Bahnnetz an, wobei selbstverständlich alle Konfliktpunkte mit dem bestehenden Bahnverkehr, also etwa Zentralverschiebebahnhof und Nadelör der Donauquerung entsprechend gelöst werden müssten.

Die bestehenden Schienenkorridore im Großraum Wien haben ausreichend Potential, um das übergeordnete ÖV-Netz wesentlich effizienter und leistungsfähiger zu machen und den zukünftigen Verkehrströmen gerecht zu werden. Es braucht keine großen Streckenneubauten oder Tieftunnel unter der Stadt, wohl aber zahlreiche punktuelle Verbesserungen und Aufwertungen der Knotenpunkte.

[darkweasel]

Für eine teure Untertunnellung der Innenstadt in Form einer 2. Stammstrecke à la München ist die Achse nach Klosterneuburg im Zulauf viel zu unbedeutend.

Deshalb gehört in dem Fall auch eine Donaubrücke und anschließende Strecke zwischen Wien Heiligenstadt und Wien Siemensstraße gebaut, die es Zügen der Nordbahn und Laaer Ostbahn ermöglicht, diese neue Stammstrecke zu verwenden.

Verstehe ich das richtig - S45 über die Donau?
Und was geschähe mit der FJB?

Natürlich könnte diese Brücke auch von der Vorortelinie aus genutzt werden, aber vor allem geht es um eine Verlängerung der FJB durch die Innenstadt und Verknüpfung mit der Strecke Wien Rennweg - Wien Zentralfriedhof. Auf der FJB braucht man nicht so viele Züge, wie dann von Süden in Wien Heiligenstadt ankämen, also hätte diese Donaubrücke den Zweck, diese über die Donau zu führen.

[highspeedtrain]

Denn zwischen Heiligenstadt und Spittelau fährt sie nur, um die Fahrgäste bis zur U6 zu bringen und von dort bis zum FJ-Bahnhof braucht niemand mehr eine S-Bahn.

Ich denke, Du unterschätzt ein bisschen den Wert der Anbindung an den Oberflächenverkehr. Sowohl der D als auch der 5er erschließen für die Fahrgäste der FJB einen interessanten und auch relevanten Einzugsbereich (nur als Mini-Beispiel: Studierende, die zur Hauptuni müssen), der mit übergeordneten Verkehrsmitteln erhebliche Umwegfahrten erforderlich machen würden, zT dann mit nochmaligem Umsteigen auf andere Oberflächenverkehrsmittel.

Die Frage ist halt: wenn der Hauptzweck der zweiten Stammstrecke in diese Richtung gesehen  eh die Bedienung des Nordens von Wien ist, muss sie dann in der Stadt unbedingt vom Rennweg zum FJBf verlaufen? Man darf nicht übersehen, dass dieser Verlauf jedenfalls nordwestlich vom (ungefähr) Schottentor die U4 dupliziert, die dort bei weitem ausreichend ist, die Nachfrage abzudecken.

Die Quadratur des Kreises besteht eben darin, die nördlichen Stadtgebiete beiderseits der Donau besser - und damit eventuell auch S-bahnmäßig mit nur einer innerstädtischen Achse anzuschliessen. Ob es umgkehrt sinnvoll ist, den übergeordneten ÖV tangential am Zentrum vorbei durch Transdanubien zu führen, würde ich in der gegenwärtigen Stadtentwicklungsphase als nicht opportun bezeichnen.

Ich habe nichts von tangential geschrieben, du hast dir einen möglichen Linienverlauf nur selbst im Kopf vorgestellt.

[fr3]

Denn zwischen Heiligenstadt und Spittelau fährt sie nur, um die Fahrgäste bis zur U6 zu bringen und von dort bis zum FJ-Bahnhof braucht niemand mehr eine S-Bahn.

Ich denke, Du unterschätzt ein bisschen den Wert der Anbindung an den Oberflächenverkehr. Sowohl der D als auch der 5er erschließen für die Fahrgäste der FJB einen interessanten und auch relevanten Einzugsbereich (nur als Mini-Beispiel: Studierende, die zur Hauptuni müssen), der mit übergeordneten Verkehrsmitteln erhebliche Umwegfahrten erforderlich machen würden, zT dann mit nochmaligem Umsteigen auf andere Oberflächenverkehrsmittel.

In den 1970ern, lang bevor es ein U-Bahnnetz gab, weder U2 noch U1 sondern nur die Stadtbahn als Vorläufer der U4 und U6, waren die Pendlerzüge bis zum FJ-Bahnhof voll besetzt. Von dort benutzte ein Teil den Ausgang Nordbergstraße - und ging zur Stadtbahnstation Friedensbrücke, von wo sie entweder auf die Donaukanal-Linie oder vielleicht ein paar auf die Gürtellinie umstiegen (damals gab es noch den Verbindungsbogen über die Spittelau; die alte Stadtbahn ab Heiligenstadt war damals noch viel langsamer als die FJB, weshalb viele erst bei der Friedensbrücke umstiegen - trotz Fußwegs).  Wieder andere stiegen auf den 5er um, und viele auf den D-Wagen. Dafür gab es eigene 3-Wagen-Einschubzüge ab Schleife Althanplatz, die jedoch nicht immer optimal als Anschluss für die ankommenden Pendlerzüge am Julius-Tandler-Platz vorfuhren. So kam es dann, dass die Fahrgäste Richtung Stadt wie Trauben von den Trittbrettern der 2-Wagen-Züge herabhingen und ich, der damals in der Porzellangasse wohnend in den 1. zur Schule fuhr und bei der Fürstengasse zustieg, mitten darin

Wer sich das Gewurstel im D-Wagen in der Früh nicht antun wollte, marschierte in einer gewaltigen Gruppe von Pendlern, fast im Gleichschritt, zu Fuß durch die Porzellangasse in Richtung Zentrum.

Seitdem es die U4, U2 und U1 gibt, und natürlich erst recht seitdem der Umsteigknoten Spittelau besteht, sind solche Szenen längst Geschichte und die Fahrgäste auf der FJB zwischen Spittelau und FJ-Bahnhof überschaubar, jedenfalls so wenige dass das nie eine S-Bahnstrecke mitten in die Stadt rechtfertigen würde. Der Bahnhof und die dazugehörige Strecke sind nun einmal da und werden so bleiben, bis es eine bessere Lösung gibt. Sicher für ein oder den anderen ganz praktisch, aber ein Anachronismus bleibt es trotzdem.

Ich habe nichts von tangential geschrieben, du hast dir einen möglichen Linienverlauf nur selbst im Kopf vorgestellt.

Entschuldigung, das warst nicht du, das war darkweasel mit seiner Transdanubien-Tangente.

Ich hielte es für am sinnvollsten, den bestehenden Zweierlinien-Tunnel dafür umzubauen und die U5 dann halt irgendwo anders hin umzuplanen, zum Stephansplatz zum Beispiel. An diesen nördlich anschließend könnte eine Haltestelle bei der Spitalgasse eingehalten werden und dann südlich von Wien Spittelau die Neubaustrecke in die Bestandsstrecke eingebunden werden.

Den Ustrab-Tunnel kannst du nie und nimmer für die S-Bahn adaptieren, da passen vom Profil her mit Müh' und Not (und mit einigen Abstrichen bei den seitlichen Fluchtwegen) die U-Bahn-Garnituren hinein aber niemals eine Vollbahn. Was machst du mit den Bahnsteiglängen? Das käme einem vollständigen Neubau gleich. Wo soll das ganze enden? Weiter zum Rennweg geht es auch nicht als S-Bahn, denn du musst nach dem Karlsplatz den Wienfluss unterfahren und würdest das nie mit den zulässigen Neigungen hinbekommen (mit einer U-Bahn gerade noch) -> Vorschlag abgelehnt 

[abc]

Seitdem es die U4, U2 und U1 gibt, und natürlich erst recht seitdem der Umsteigknoten Spittelau besteht, sind solche Szenen längst Geschichte und die Fahrgäste auf der FJB zwischen Spittelau und FJ-Bahnhof überschaubar, jedenfalls so wenige dass das nie eine S-Bahnstrecke mitten in die Stadt rechtfertigen würde. Der Bahnhof und die dazugehörige Strecke sind nun einmal da und werden so bleiben, bis es eine bessere Lösung gibt. Sicher für ein oder den anderen ganz praktisch, aber ein Anachronismus bleibt es trotzdem.

Nun wirkt allerdings ein Zug mit hunderten Plätzen auch recht leer, wenn "nur" noch 50 Leute drin sind. Es ist trotzdem besser, sie sitzen im Zug als im Auto, und leer ist er auch nicht. Für das bisschen Zugverkehr braucht man vielleicht keine Bahnanlagen in der Dimenension des heutigen FJBf, aber für eine zweigleisige Strecke mit dreigleisigem Bahnhof (bei entsprechendem Bedarf) dürfte es doch hoffentlich noch reichen. Zumal es auch seltsam ist, so zu tun, als seien die paar hundert Meter Bahngleise der große Platzverschwender in der Stadt und nicht die zehntausenden Blechkisten, die den Straßenraum zustellen.

[highspeedtrain]

Der Bahnhof und die dazugehörige Strecke sind nun einmal da und werden so bleiben, bis es eine bessere Lösung gibt. Sicher für ein oder den anderen ganz praktisch, aber ein Anachronismus bleibt es trotzdem.

Ich stimme Dir insofern zu, als, wenn die Strecke heute neu gebaut würde, sie bei der Spittelau enden würde. Klar. Aber der Bahnhof ist nun einmal da, und er hat sicher für 10-20% der FJB-Fahrgäste einen Mehrwert. Also sollte er auch bleiben, zumal man Abstellanlagen etc auch weiterhin brauchen würde.

Man sollte nicht krampfhaft funktionierende Relationen zerstören; soweit ich weiß, ist die Auflassung des FJBf mittlerweile kein Thema mehr, und ich finde das gut so. Anders wäre dies nur dann, wenn die FJB tatsächlich in eine zweite Stammstrecke eingebunden würde.