Type E1

[95B]

Kann jemand meine Beobachtung bestätigen, dass die E 1 ein besseres Beschleunigungsvermögen als die E 2 haben?

Die Motorisierung beider Typen ist gleich. Die erzielte Beschleunigung hängt zunächst einmal immer vom Fahrer ab. Beim E1 ist auch ein wesentliches Merkmal die Feineinstellung der Geamatic durch die Werkstätte, da gab und gibt es sehr unterschiedliche Züge. Bei der Kiepe-Steuerung des E2 könnte das ähnlich gewesen sein, die Chopper sollten jedoch eher alle gleich sein. Durch die an sich stufenlose Steuerung (die aber dank des idiotischen gerasteten Steuerhebels nur abgestuft geschaltet werden kann) sind in der Praxis ein wenig höhere Beschleunigungswerte als beim E1 möglich.

[hema]

. . . . sind in der Praxis ein wenig höhere Beschleunigungswerte als beim E1 möglich.

Das hängt stark vom Zug bzw. der Strombegrenzung des Überstromschalters ab, es gibt/gab da wahre Raketen, etwa den 4560, der war zwar ruppig, aber äußerst rasant unterwegs. Wenn ein E1 gar so lahm beschleunigt, liegt das oft daran, dass die Motoren ständig geshuntet sind (Shunt-Schütz hängt oder der entsprechende Finger im Fahrschalter ist defekt oder "pickt"). Manche fuhren so jahrelang herum, berüchtigt war z.B. der bunte 4700, der ist heute Gleismesswagen.

Der schnellste E1 war der Drehstromwagen 4498. Der wurde elektronisch begrenzt, weil er beim Wegfahren manchen Mittelklassewagen stehen ließ (und stehende Fahrgäste niedersetzte  ) und rasch viel zu hohe Endgeschwindigkeiten erreichte

[denond]

Der schnellste E1 war der Drehstromwagen 4498. Der wurde elektronisch begrenzt, weil er beim Wegfahren manchen Mittelklassewagen stehen ließ (und stehende Fahrgäste niedersetzte  ) und rasch viel zu hohe Endgeschwindigkeiten erreichte

War tatsächlich der Beste Twg. dieser Type zum fahren. Beschleunigung wie oben richtig beschrieben und das noch mit Beiwagen. Da konnten die Schienen schwarz (verunreinigt) sein, dieser Twg. meisterte den schlechtesten Schienenzustand.
Dieser Twg. in Verbindung mit einer Sänfte als NF-Mittelteil, dafür ohne Bwg., das wäre der optimale Triebwagen gewesen. Ganz Optimal wäre eine Neuentwicklung auf Basis dieses Triebwagens und natürlich mit Drehgestellen, zumindest an der Zugspitze und Zugende.

[4848]

Ich habe am 9.9. folgende Frage gestellt:
außer in der Anfangszeit ihres Einsatzes beim Bahnhof Speising kamen immer "artreine" Nummerngruppen zum Einsatz. Etwa 4701 bis 4730 (SGP), entweder davor oder danach 4502 bis 4530 (Lohner), gefolgt von den SGP 4802 bis 4830 und schließlich 4848 bis 4868 in den späten 70iger und den 80iger Jahren. Hat es eigentlich ein System mit dem Tausch zu anderen Bahnhöfen gegeben, oder war das Abwandern der letzten großen SGP- Gruppe nach Hernals politisch gewollt?

Da ich keine Antwort bekam stelle ich diese Frage noch einmal. Es müsste doch jemanden geben, der diese Frage für die 70 und 80er Jahre beantworten kann.

[Linie 360]

@ 4848-> Schau Dir am Besten einmal im Sraßenbahnjournal-wiki die Stationierungslisten an (die reichen bis 01.01.1969 zurück), vielleicht wird ja deine Frage dadurch beantwortet!

http://www.strassenbahnjournal.at/wiki/index.php?title=Stationierung_Type_E1

[60er]

Genau wie heute, versuchte man auch damals, stets geschlossene Nummerngruppen auf den Bahnhöfen zu haben. Mit dem ULF macht man es genauso. Die neu ausgelieferten B1 waren alle zuerst in HLS (Mitte), von wo aus sie mit der Zeit auf die anderen Dienststellen verteilt wurden, in der Reihenfolge FAV (Süd) > FLOR (Nord) > RDH (West).

Warum die neuesten SGP-E1 nach ihrem Abzug aus SPEIS nach HLS gekommen sind, könnte auch an den Brosebändern gelegen haben. Auf den damaligen Bändern waren nur Linien aus RDH, SPEIS, BTS und eben HLS drauf.

[4848]

Das Argument mit den Brosebändern könnte stimmen. Trotzdem erklärt es immer noch nicht, warum die E 1 überhaupt aus Speising abgezogen wurden, und durch E 2 ersetzt wurden.

[60er]

Das Argument mit den Brosebändern könnte stimmen. Trotzdem erklärt es immer noch nicht, warum die E 1 überhaupt aus Speising abgezogen wurden, und durch E 2 ersetzt wurden.

Was willst du da für eine Erklärung hören? Durch Auslieferung neuer E2 ab dem Jahr 1986 (und diversen Ausmusterungen) kam es eben zu dieser Typenverschiebung. Irgendwo mussten die neuen Züge halt eingesetzt werden.

[Bimdose]

Was ich aber nicht verstehe: Warum unterscheidet der Betrieb nach konzentrierten Einsätzen auf unterschiedlichen Linien. Also: Warum fahren Favoritner E1 nur am 6er und nicht z.B. am 67er, was ja für die Dispo einfacher sein müsste. Und warum bevorzugt am 30er und nur im Reservefall am 31er auf derselben Strecke. Argumente wie: E2 am 62er waren lange Zeit zu langsam (Stufe), deshalb hatte man sie vorübergehend abgezogen, das leuchtet ein, aber 30/31er? Oder: 6er/67er. Da müsste es eigentlich einfacher sein, auf eine Linien-Zuordnung bei gleicher Gefässgröße zu verzichten und damit die Disposition einfacher zu machen. . In vielen Städten wird pro Linie nur die Gefässgröße definiert, dann fährt dort von neu bis alt alles was man hat. Oder: auf Linie XY nur das Neueste oder das Älteste. Aber das kann ja kein Argument sein, warum am 67 keine E1 oder am 31er tunlichst keine E1 fahren.

[Hawk]

In SPEIS brauchte man sicher die E2 für den 64er!

[denond]

In SPEIS brauchte man sicher die E2 für den 64er!

Genau so war es.
Und da die Type E2+c5 damals noch eine Sondertype war, zog man sie dort - in Verbindung mit Favoriten (stellte auch noch vor Speising den 64er) und später oder gleichzeitig mit Simmering - im Süden Wiens zusammen.

Die E1 von Speising benötigte man in Hernals deshalb, da die Garnituren L+l+l langsam aber sicher vor dem Aus standen. Somit teilte man damals die 45xx, 47xx+16xx mit Broseband Rudolfsheim zu, die 48xx+13xx mit Broseband Hernals zu. Somit war man da auch wieder Gebietsmäßig nahe beisammen und austauschfähig.

[jackinthebox]

Weiß jemand, wie hoch ein E1 Triebwagen mit eingefahrenem Stromabnehmer ist? Hab bis jetzt nur zwei Pläne gesammelt, auf welchen die Höhe nicht vollständig angegeben ist (im Anhang). Wenn ich mit dem Lineal herumrechne, komme ich auf etwa 4,17m. Dann wäre eine ausreichende Einfahrt/Depothöhe wohl etwa 4,4m? Bitte um Einwände oder genauere Pläne... danke sehr!

[Linie106]

per Google den Plan gefunden:
https://www.transportfever.net/index.php/Attachment/31965-Wien-Type-E-jpg/

demnach wären das rund 3,2m

[hema]

Es gibt eigentlich zwei Werte, a) tiefstmögliche Fahrdrahthöhe und b) komplett abgezogener Bügel (bis zum Wagendach). Ich übernehme keine Garantie, dass die Zahlen ganz richtig sind, aber es sind wohl a) 3,60 m und b) 3,50 m. Der oberste Punkt des Wagendaches liegt bei 3,20 m. Alles natürlich bezogen auf neue Radreifen, intakte Federung und leeres Fahrzeug!

[Halbstarker]

Eh nicht, das habe ich ja gemeint. Der Versuchsträger mit der Schwenkstufe und der mit dem Brosewürfel waren zwei verschiedene Fahrzeuge.

Das habe ich auch nicht behauptet. Es ging nur darum, dass sowohl die Verwendung der Schwenkstufe, als auch der Brosewürfel an E1-Triebwagen getestet wurden, obwohl der generelle Einsatz dieser Einrichtungen auf diesen Fahrzeugen nie beabsichtigt war.

Und diese Tradition setzte sich fort mit dem ersten Kiepe-Schaltwerk, das in einem E1 getestet wurde (wer weiß noch die Wagennr.?) und schließlich im Test des Drehstromantriebs im 4498.