Alternative zum Linienkreuz U2/U5: "Zwei Mal Zwei"

[invisible]

Die Trassierung über Stephansplatz mit Verknüpfung zu U1/U3 wäre aufgrund der wenigen Kurven zu befürworten, wenn da nicht soviel im Untergrund herumkugeln würde. So muss man von Norden die U3 (dort noch mit übereinanderliegenden Tunneln) kreuzen, um dann evtl. im gleichen Niveau ein Bahnhofsbauwerk (westlich der U3-Anlage) zu errichten, die Alternative ist, dass man in der Ebene -5 (also unter U1 und U3) landet und das wird dann extrem teuer. Daher wäre die Erschließung des Ostrings mit Schottentor, Bellaria und Kärntner Ring/Oper als Umsteigepunkte m.E. sinnvoller und möglicherweise auch baulich einfacher.

Daher wieder mal mein alter Vorschlag, die S7/S40 mit Tram-Trains zu betreiben, die durch den alten Zweierlinientunnel passen. Dann kann man das gemütlich in mehreren Etappen realisieren bzw. auch recht einfach mehrere (innerstädtische) Linien im Tunnel bündeln. (Quasi als "Citytunnel light").
1. Schritt: Neuer Tunnel vom FJB bis zum Landesgericht, Durchbindung von Zügen aus Richtung Tulln bis zum Karlsplatz.
optionaler 2. Schritt: Rampe am Karlsplatz, Durchbindung der WLB bis Heiligenstadt, dadurch dichter Takt im Tunnelabschnitt.
optionaler 3. Schritt: Rampe bei der Blamauergasse, Durchbindung von Tram-Trains aus Wolfsthal via Rennweg-Lothringerstraße.
4. Schritt: Tunnel Eurogate-Karlsplatz (neue Bahnsteige unterhalb der bestehenden Station Rennweg).

[Donaufelder]

Welche "2. Stammstrecke" meinst Du eigentlich, ich kenne nur die Eine (Floridsdorf - Meidling)?

Hast Du diesen Thread eigentlich von Anfang an durchgelesen? Die von Tatra83 vorgeschlagene neue Durchmesser-S-Bahn-Strecke!

Ja danke, habe ich - 3 Mal sogar, aber das dies als neue Stammstrecke definiert sein soll, geht daraus wirklich nicht hervor

Nachteil an letzterem Punkt ist natürlich, dass die Stadtstrecke der S7 nicht eingebunden werden kann (oder nur mit einer etwas skurrilen Schleife St. Marx - Hauptbahnhof). Den Hbf nicht anzubinden, hielte ich aber für einen sehr schweren Fehler.
er NV der FJB ist selbst, wenn man den REX-Verkehr auch einbindet (was ich jedenfalls tun würde), nicht "tagesfüllend", umgekehrt sollte der Verkehr der nördlichen Zulaufstrecken nach Floridsdorf noch deutlich ausgebaut werden. Da könnte man die zusätzliche Kapazität gut gebrauchen.

Würde die aktuelle S7 im Tunnel weiter Richtung Norden fahren, wären auf der Stammstrecke zwei Trassen/h frei, die derzeit zwischen Rennweg und Meidling fehlen. Gleiches gilt für den CAT, bei dem die Umlegung zum Hbf. eventuell Sinn macht.
Beim Hauptbahnhof ist der Zug für eine sinnvolle Einbindung der Nord-Süd-Strecke wohl abgefahren, außer der Tunnel führt nicht über Rennweg zur Wolfsthaler Strecke sondern im Verlauf der Prinz-Eugen-Straße in Richtung Ostbahn. Möglich wäre da wohl nur ein Stationsbauwerk unter der Arsenalstraße unter dem Niveau der aktuellen Stammstrecke mit entsprechenden Zugangswegen.

Denkbar wäre hingegen eine Verbindung der S7 und der Ostbahn irgendwo im Bereich des Zentralverschiebebahnhofs, sodass man weitere (REX-)Linien durchbinden könnte, z.B. von Bratislava und Eisenstadt.

1.) Wer will am Stephansplatz? Kaum einer. Die meisten wollen weg und die U1 und die U3 erreicht man auch an der 2er Linie.
2.) Huaptbahnhof und S7. Natürlich kann man über den Hauptbahnhof fahren und die S7 anbinden. Dafür habens ja extra eine schöne Brücke hinterm Zentralfriedhof gebaut. Desweiteren kann man ja ab der S7 Staion Geiselbergstraße ja einen Tunnel in Richtung Hauptbahnhof voran treiben.

Zu 1.: Aus meiner Sicht fehlt eine brauchbare Verbindung vom Schottentor Richtung Zentrum. [...]
Zu 2.: Die Verbindungsschleife beim Zentralfriedhof schafft aber keine Anbindung der Stadtstrecke der S7 an die zweite Stammstrecke. Eine Durchbindung ab Geiselbergstraße habe ich auch angedeutet, halt ab St. Marx. Mir wars in erster Linie wichtig, darauf hinzuweisen, dass der Hbf angebunden werden sollte - im Erstvorschlag war ja eine Führung via Rennweg vorgeschlagen.

Die Trassierung über Stephansplatz mit Verknüpfung zu U1/U3 wäre aufgrund der wenigen Kurven zu befürworten, wenn da nicht soviel im Untergrund herumkugeln würde. So muss man von Norden die U3 (dort noch mit übereinanderliegenden Tunneln) kreuzen, um dann evtl. im gleichen Niveau ein Bahnhofsbauwerk (westlich der U3-Anlage) zu errichten, die Alternative ist, dass man in der Ebene -5 (also unter U1 und U3) landet und das wird dann extrem teuer. Daher wäre die Erschließung des Ostrings mit Schottentor, Bellaria und Kärntner Ring/Oper als Umsteigepunkte m.E. sinnvoller und möglicherweise auch baulich einfacher.

Ich wollte noch auf die Pendlerproblematik hinweisen und dabei vorallem auf den Modalsplit, denn 79% der Wien-Stadtgrenzen-Pendler sind Autofahrer. Dazu die Folie 8 aus dem Vortrag von Andreas Käfer von Traffix von der Veranstaltung "Wien wächst" der AK Wien. Gerade bei den Korridoren Korneuburg und Bruck/Leitha wären viele Pendler in die Öffis zu holen, die sich mit einer attraktiven Bahnverbindung durch Wien sicher dazu überzeugen lassen.

Für den Bahnkorridor Korneuburg - Bruck/Leitha brauchts nur den Bau der Götzendorfer Spange, dann könnte man einen REX auf dieser Strecke führen, mit dem angenehmen Nebenefffekt, daß der Flughafen angeschlossen wäre!

Die Trassierung über Stephansplatz mit Verknüpfung zu U1/U3 wäre aufgrund der wenigen Kurven zu befürworten, wenn da nicht soviel im Untergrund herumkugeln würde. So muss man von Norden die U3 (dort noch mit übereinanderliegenden Tunneln) kreuzen, um dann evtl. im gleichen Niveau ein Bahnhofsbauwerk (westlich der U3-Anlage) zu errichten, die Alternative ist, dass man in der Ebene -5 (also unter U1 und U3) landet und das wird dann extrem teuer. Daher wäre die Erschließung des Ostrings mit Schottentor, Bellaria und Kärntner Ring/Oper als Umsteigepunkte m.E. sinnvoller und möglicherweise auch baulich einfacher.

Daher wieder mal mein alter Vorschlag, die S7/S40 mit Tram-Trains zu betreiben, die durch den alten Zweierlinientunnel passen. Dann kann man das gemütlich in mehreren Etappen realisieren bzw. auch recht einfach mehrere (innerstädtische) Linien im Tunnel bündeln. (Quasi als "Citytunnel light").
1. Schritt: Neuer Tunnel vom FJB bis zum Landesgericht, Durchbindung von Zügen aus Richtung Tulln bis zum Karlsplatz.
optionaler 2. Schritt: Rampe am Karlsplatz, Durchbindung der WLB bis Heiligenstadt, dadurch dichter Takt im Tunnelabschnitt.
optionaler 3. Schritt: Rampe bei der Blamauergasse, Durchbindung von Tram-Trains aus Wolfsthal via Rennweg-Lothringerstraße.
4. Schritt: Tunnel Eurogate-Karlsplatz (neue Bahnsteige unterhalb der bestehenden Station Rennweg).

Also ehrlich, ich verstehe euch nicht, da schimpfts Ihr über die Wiener Stadtpolitik und ihrem "U-Bahn-Wahn" und dann kommen eigentlich nur Ideen, wie man Löcher in die Erde gräbt!

Mfg Donaufelder

[Tatra83]

Für den Bahnkorridor Korneuburg - Bruck/Leitha brauchts nur den Bau der Götzendorfer Spange, dann könnte man einen REX auf dieser Strecke führen, mit dem angenehmen Nebenefffekt, daß der Flughafen angeschlossen wäre!

Habe mich vertan - ich meinte natürlich Klosterneuburg. Hab es im Posting korrigiert.

[Linie 41]

Den Hbf nicht anzubinden, hielte ich aber für einen sehr schweren Fehler.

Wofür? Zum Hauptbahnhof will sowieso kein Pendler.

[Tatra83]

Noch besser, dafür braucht man gar nichts neu bauen, da die gesamte Gleisinfrastruktur bereits vorhanden ist! Streckenführung: Bruck/Leitha - Wien Hbf - Wien Meidling - Verbindungsbahn - Wien Penzing - Vorortelinie - Wien Heiligenstadt - FJB - Klosterneuburg

Der Vorschlag zielt allerdings darauf ab, dass die Leute das Angebot der Bahn nutzen, weil es zeitlich attraktiver und bequemer ist.

Den Hbf nicht anzubinden, hielte ich aber für einen sehr schweren Fehler.

Wofür? Zum Hauptbahnhof will sowieso kein Pendler.

Sollte die U2 tatsächlich zum Matz fahren, dann relativiert sich einmal mehr die Bedeutung des Umsteigeknotens "Hauptbahnhof", abgesehen vom Umstieg zum hochwertigen Fernverkehr.

[Linie 41]

Und alles andere wichtige findet sich sowieso an der Stammstrecke.

[invisible]

Also ehrlich, ich verstehe euch nicht, da schimpfts Ihr über die Wiener Stadtpolitik und ihrem "U-Bahn-Wahn" und dann kommen eigentlich nur Ideen, wie man Löcher in die Erde gräbt!

Mfg Donaufelder

Aufwand vs. Netzwirkung warat's...

Aber zugegeben: die aktuellen U2/U5-Pläne sind in Sachen Netzwirkung eh erstaunlich gut (jedenfalls um Längen besser als das U-Hakerl in Aspern, die Thermenbahn oder die U2 zur Gudrunstraße).

[moszkva tér]

Aber zugegeben: die aktuellen U2/U5-Pläne sind in Sachen Netzwirkung eh erstaunlich gut (jedenfalls um Längen besser als das U-Hakerl in Aspern, die Thermenbahn oder die U2 zur Gudrunstraße).

Nur dass man erst wieder eine nahezu unbrauchbare Stummellinie schafft. Die U5 wird noch schlimmer als die gute alte U2 vor der Verlängerung nach Transdanubien.

[highspeedtrain]

Den Hbf nicht anzubinden, hielte ich aber für einen sehr schweren Fehler.

Wofür? Zum Hauptbahnhof will sowieso kein Pendler.

Das sehe ich dezidiert anders. Der Hauptbahnhof verknüpft extrem viel Regional- und Fernverkehr (den auch Pendler nutzen!) und nicht jeder will ins Stadtzentrum. Den ganzen Nahverkehr von der Ostbahn am Hauptbahnhof vorbei zu führen und damit die direkte Umsteigemöglichkeit zum Fernverkehr abzuschaffen, wäre genau so eine großartige Sache, wie es die Entscheidung war, die U1 nicht zum Südbahnhof zu führen. Und wenn man schon die FJB in eine zweite Stammstrecke einbindet, dann sollte auch von dort die Möglichkeit geschaffen werden, zum Hbf zu kommen, und nicht wieder nur zu einer Station weiter...

Die "Stadtstrecke" der S7 würde ich übrigens dann für ein Tram/Train Karlsplatz - Rennweg - S7 - Schwechat/Kaiserebersdorf nutzen. Und die "äußere" S7 in den Tunnel via Hbf, ebenso wie den CAT, der dann aber kein CAT mehr wäre, sondern ein REX Flughafen (und weiter östlich)- nonstop - Hbf - zweite Stammstrecke - FJB - Tulln/Krems.

[invisible]

Aber zugegeben: die aktuellen U2/U5-Pläne sind in Sachen Netzwirkung eh erstaunlich gut (jedenfalls um Längen besser als das U-Hakerl in Aspern, die Thermenbahn oder die U2 zur Gudrunstraße).

Nur dass man erst wieder eine nahezu unbrauchbare Stummellinie schafft. Die U5 wird noch schlimmer als die gute alte U2 vor der Verlängerung nach Transdanubien.

Das ist wohl wahr; sinnvoll wirds erst wenn der Carlsson-Park erreicht wird.

[Tatra83]

Das sehe ich dezidiert anders. Der Hauptbahnhof verknüpft extrem viel Regional- und Fernverkehr (den auch Pendler nutzen!) und nicht jeder will ins Stadtzentrum. Den ganzen Nahverkehr von der Ostbahn am Hauptbahnhof vorbei zu führen und damit die direkte Umsteigemöglichkeit zum Fernverkehr abzuschaffen, wäre genau so eine großartige Sache, wie es die Entscheidung war, die U1 nicht zum Südbahnhof zu führen. Und wenn man schon die FJB in eine zweite Stammstrecke einbindet, dann sollte auch von dort die Möglichkeit geschaffen werden, zum Hbf zu kommen, und nicht wieder nur zu einer Station weiter...

Aber wo würdest du da das Tunnelbauwerk am Hbf. unterbringen? Mit der aktuell entstehenden Bebauung um den Hbf. hat man Untergeschosse bis in die Ebene -4.

[highspeedtrain]

Aber wo würdest du da das Tunnelbauwerk am Hbf. unterbringen? Mit der aktuell entstehenden Bebauung um den Hbf. hat man Untergeschosse bis in die Ebene -4.

Möglicherweise unter der Arsenalstraße, wie von Dir gesagt. Zum Bahnhof selbst hat man es dann eh nah (dort bräuchte man natürlich einen zweiten, g'scheiten Kundenbereich), zum D auch; direkter Umsteigeanschluss zur U1 entsteht eh am Karlsplatz, ist also sekundär, bei den Bussen müsste man sich halt was überlegen.

Oder direkt neben dem U1-Tunnel, dort kann ich zur bebauten Tiefe aber nicht viel sagen.

Davon abgesehen ist es aber eh so, dass bis zum Karlsplatz ein erheblicher Niveauunterschied zu überwinden ist, gegen eine sehr tiefe Führung am Hbf also nichts spricht. Idealerweise also direkt unter dem Bahnhof, in sehr tiefer Lage.

Dass das aufwändig ist, weiß ich schon. Aber wenn schon, sollte man so etwas richtig machen, und nicht hatschert. Das ganze Projekt wäre ohnehin sauteuer.

[invisible]

Davon abgesehen ist es aber eh so, dass bis zum Karlsplatz ein erheblicher Niveauunterschied zu überwinden ist, gegen eine sehr tiefe Führung am Hbf also nichts spricht. Idealerweise also direkt unter dem Bahnhof, in sehr tiefer Lage.

Wird dann halt problematisch, weil die Rampe schon sehr weit südwestlich des Hauptbahnhofs beginnen muss. Auch wenn dort nur PV durch soll will man vermutlich nicht über 20 Promille Neigung gehen (da die Rampe eben so lang wird); da landet man mit der Tunneleinfahrt dann schnell mal irgendwo bei der Tangente draußen.

[Donaufelder]

In meiner Antwort #4 zu diesem Thema geht es NICHT NUR um diesen Vorschlag!
Wurde wohl allseits nicht registriert!

Die anderen von dir ventilierten Einlassungen wurden und werden hier im Forum ja ohnehin in eigenen Threads diskutiert, daher möge man deiner grandiosen Idee einer Stadtrundfahrt durch den Wiener Westen in einen eigenen Faden auslagern, was sicher deine Zustimmung findet.

Das "Zubetonieren" einer in den 2000er Jahren um viel Steuergeld umgebaute U-Bahnstrecke ist Deiner Meinung nach weniger grandios?

[N1]

Als der Zweierlinientunnel errichtet wurde, gab es noch keine genauen Vorstellungen über das Lichtraumprofil eines zukünftigen U-Bahn-Betriebes, so dass man mWn gewisse Reserven miteinkalkuliert hat. Zumindest in der Vertikalen ist noch einiges an Spielraum in Gestalt einer übergroßen Menge an Gleisschotter vorhanden, da damals vorgesehen war, im Zuge der Umstellung nicht die Bahnsteige zu erhöhen, sondern das Gleisbett abzusenken.

Selbst wenn dennoch ein größerer Umbaubedarf bestehen sollte: Warum stattdessen den Tunnel zuschütten, quasi daneben einen neuen bauen und damit auf Jahre hinaus die Ringstraße verwüsten? Grundsätzlich wäre eine Aufwertung der FJB-Stadtstrecke anstelle einer Verstümmelung mit dem Endpunkt Spittelau sicher zu begrüßen (die architektonischen Sünden an der Althanstraße könnten ebenso weg), die Idee mit der Tunnelverlegung hingegen ist selbst beim allerbesten Willen nicht nachvollziehbar.