Triebwagenkonfiguration Silberpfeil

[Katana]

Wieso ist jeder Waggon gleichzeitig ein Triebwagen?
Welche Vorteile haben/hatten 6 Triebwägen gegenüber einer Kombination aus Triebwägen und Waggons?
Um Kurzzüge betreiben zu können, hätte man ja zB auch nur 4 Triebwagen und je einen Zwischenwaggon gebraucht?

Je mehr angetriebene Achsen, desto höher ist die mögliche Beschleunigung.

Das ist auch der Nachteil der City-Shuttle und der Railjets

... und der 4020, der Talent 4023/4024 und der CityJets 4744/4746/4748. D.h., auch bei den ÖBB-Triebzügen gibt es bis dato keinen Allradantrieb. Und auch die ICEs haben keinen.
Aber bei den City-Shuttles und den RailJets ist die Konzentration des Antriebs halt wie bei allen anderen konventionell Lok-bespannten Zügen besonders stark.

[W_E_St]

Also zumindest Geschichten gibt es über mehrere solche Vorfälle, wo in Michelbeuern der falsche E6+c6 abgehängt worden ist, und der Fahrer sich in der Endstation dann im T an einem Rangierpult wiedergefunden hat. Kurzzüge waren ja entweder drei T oder E6+c6+T. Bei einer reinen T-Garnitur hätte es genauso passieren können, dass am falschen Ende der T abgehängt worden ist.

In der Anfangszeit waren Kurzzüge aus zwei T üblich, bzw. E6+c6+T. Später hat man dann T-Dreiwagenzüge eingesetzt und Mischzüge gar nicht mehr gekürzt. Ich erinnere mich, dass so um Ende der 90er-Jahre an Wochenenden T+T+T üblich waren, dazwischen aber immer wieder auch Mischzüge in normaler Länge gefahren sind. Ob als nächster Zug ein Lang- oder Kurzzug kam, war auch auf den Bahnsteigsanzeigen ersichtlich, diese haben sich entsprechend umgeschaltet, unter Ertönen eines akustischen Signals.

Sicher? Ich bin damals kaum U6 gefahren, aber soweit ich weiß, hat es T+T nur ein einziges Mal gegeben, und zwar als man beweisen wollte, dass eine Einbindung der WLB in die U6 nicht funktionieren kann.
Meine Erinnerung ist auch, dass so ca. 2000 bis zum Ende der E6 an So/Fei ausschließlich T-Dreiwagenzüge unterwegs waren, Mischgarnituren nur unter der Woche.

[t12700]

Meine Erinnerung ist auch, dass so ca. 2000 bis zum Ende der E6 an So/Fei ausschließlich T-Dreiwagenzüge unterwegs waren, Mischgarnituren nur unter der Woche.

So gegen 2006 (wenn nicht früher) wurde auch an Sonntagen ganztags mit Langzügen gefahren. Und da hat’s dann auch wieder regelmäßige E6-Wochenendeinsätze gegeben. Mit der Inbetriebnahme der T1 2008 wurden die dann seltener.

[60er]

Sicher? Ich bin damals kaum U6 gefahren, aber soweit ich weiß, hat es T+T nur ein einziges Mal gegeben, und zwar als man beweisen wollte, dass eine Einbindung der WLB in die U6 nicht funktionieren kann.

T-Zweiwagenzüge fuhren in der Anfangszeit, definitiv auch noch nach Siebenhirten. Ich glaube, spätestens mit Verlängerung nach Floridsdorf hat man diese Betriebsform endgültig aufgegeben, weil die Kapazität nicht mehr ausreichte.

Meine Erinnerung ist auch, dass so ca. 2000 bis zum Ende der E6 an So/Fei ausschließlich T-Dreiwagenzüge unterwegs waren, Mischgarnituren nur unter der Woche.

Ja, planmäßig dürfte es bis Anfang der 2000er so gewesen sein. Bei Wagenmangel fuhren aber immer wieder Mischgarnituren.

In den 2000ern hat man den Betrieb mit Kurzzügen auf der U6 dann endgültg aufgegeben. Spätestens dann gab es die E6 auch an Wochenenden planmäßig, weil es sich anders gar nicht ausgegangen wäre.

[tramway.at]

[quote}Sicher? Ich bin damals kaum U6 gefahren, aber soweit ich weiß, hat es T+T nur ein einziges Mal gegeben, und zwar als man beweisen wollte, dass eine Einbindung der WLB in die U6 nicht funktionieren kann.[/quote]

[Elin Lohner]

Es gibt keine Motorwagen und Steuerwagen.

Also bestehen die Silberpfeile nicht aus einem Motorwagen (2xxx) und einem Steuerwagen (3xxx)?

[Taurus]

Es gibt keine Motorwagen und Steuerwagen.

Also bestehen die Silberpfeile nicht aus einem Motorwagen (2xxx) und einem Steuerwagen (3xxx)?

Es sind beides Motorwagen. Aus Kosten-, Platz und Gewichtsgründen sind z.B. die Komponenten Kompressor, Schaltwerk, Umformer, Batterie  gemeinsam ausgeführt und auf 2xxx und 3xxx aufgeteilt. Deshalb die unterschiedlichen Nummern.

[Katana]

Es gibt keine Motorwagen und Steuerwagen.

Also bestehen die Silberpfeile nicht aus einem Motorwagen (2xxx) und einem Steuerwagen (3xxx)?

Es sind beides Motorwagen. Aus Kosten-, Platz und Gewichtsgründen sind z.B. die Komponenten Kompressor, Schaltwerk, Umformer, Batterie  gemeinsam ausgeführt und auf 2xxx und 3xxx aufgeteilt. Deshalb die unterschiedlichen Nummern.

, nachzulesen auch in https://de.wikipedia.org/wiki/U-Bahn_Wien_U

Das Konzept der Fahrzeuge orientiert sich sehr stark an der Reihe A der U-Bahn München bzw. der Reihe DT1 der U-Bahn Nürnberg. Bei den Garnituren handelt es sich um Doppeltriebwagen, also um zwei miteinander fest gekuppelte Elektrotriebwagen mit jeweils einem Führerstand an den Enden.
...
Die beiden Fahrzeuge einer Doppeleinheit sind nicht identisch ausgestattet. Baugruppen wie Schaltwerk, Kompressor, Batterie, Umformer und anderes wurden aus Gründen der Gewichtsverteilung auf beide Wagen aufgeteilt.

[Kálvin tér]

Es sind beides Motorwagen. Aus Kosten-, Platz und Gewichtsgründen sind z.B. die Komponenten Kompressor, Schaltwerk, Umformer, Batterie  gemeinsam ausgeführt und auf 2xxx und 3xxx aufgeteilt. Deshalb die unterschiedlichen Nummern.

Stimmt das nur für die Reihe U oder auch für die U₁? Bei denen entfällt ja u.A. das Schaltwerk und die auffälligen Verbindungskabel zwischen den beiden Wagenhälften (die man beim Umbau zu U₂ beibehalten hat).

[N1]

Es sind beides Motorwagen. Aus Kosten-, Platz und Gewichtsgründen sind z.B. die Komponenten Kompressor, Schaltwerk, Umformer, Batterie  gemeinsam ausgeführt und auf 2xxx und 3xxx aufgeteilt. Deshalb die unterschiedlichen Nummern.

Stimmt das nur für die Reihe U oder auch für die U₁? Bei denen entfällt ja u.A. das Schaltwerk und die auffälligen Verbindungskabel zwischen den beiden Wagenhälften (die man beim Umbau zu U₂ beibehalten hat).

Es sind zumindest bei den U(1)1 beide Doppelwagenhälften allein fahrfähig, was nicht ausschließt, dass trotzdem gewisse Komponenten auf beide Wagen unterschiedlich aufgeteilt sind. Alleine fahrfähig kann ja auch bspw. heißen, dass nur Rangierfahrten mit niedriger Geschwindigkeit möglich sind. (Experten bitte vor! )

[MK]

Wie ist das in Hamburg mit den DT4? Eine Einheit besteht dort aus Endwagen mit einem Führerstand + 2 Mittelwagen + Endwagen mit einem Führerstand. Dort scheint es zu funktionieren

In Hamburg gibt es die Linien U1, U2 und U4 mit 120-Meter-Bahnsteigen und die Linie U3 mit 90-Meter-Bahnsteigen.

Im Einsatz sind die DT4 (vierteilig, 60 Meter) und die DT5 (dreiteilig, 40 Meter). Zum Vergleich, ein U-Doppeltriebwagen hat 37 Meter.

Gefahren wird planmäßig zur HVZ mit Doppeltraktionen von DT4 und Dreifachtraktionen von DT5 auf U1 und U2, und Doppeltraktionen von DT5 auf U3 und U4 (bei der U4 würden sich zwar längere Züge ausgehen, aber die Kapazität wird noch nicht benötigt). Zu Schwachlastzeiten wird mit Kurzzügen gefahren, das sind Doppeltraktionen von DT5 und Einzeltriebwagen DT4 (die aber selten geworden sind).

[Referat West]

Wie ist das in Hamburg mit den DT4? Eine Einheit besteht dort aus Endwagen mit einem Führerstand + 2 Mittelwagen + Endwagen mit einem Führerstand. Dort scheint es zu funktionieren

In Hamburg gibt es die Linien U1, U2 und U4 mit 120-Meter-Bahnsteigen und die Linie U3 mit 90-Meter-Bahnsteigen.

Im Einsatz sind die DT4 (vierteilig, 60 Meter) und die DT5 (dreiteilig, 40 Meter). Zum Vergleich, ein U-Doppeltriebwagen hat 37 Meter.

Gefahren wird planmäßig zur HVZ mit Doppeltraktionen von DT4 und Dreifachtraktionen von DT5 auf U1 und U2, und Doppeltraktionen von DT5 auf U3 und U4 (bei der U4 würden sich zwar längere Züge ausgehen, aber die Kapazität wird noch nicht benötigt). Zu Schwachlastzeiten wird mit Kurzzügen gefahren, das sind Doppeltraktionen von DT5 und Einzeltriebwagen DT4 (die aber selten geworden sind).

Ich weiß wie der Linienverkehr in Hamburg abgewickelt wird und das z.B auf der Hamburger U3 die Bahnsteige kürzer sind und deswegen dort nur DT5 fahren. Mir ging es bei meiner Aussage darum, dass vorher erwähnt wurde, dass Silberpfeile mit nur einem Führerstand den Betrieb einschränken würden. Sprich z.B nur Führerstand auf den 2xxx. in Hamburg fahren die DT4 jedoch genau so. Sprich eine DT4 Einheit besteht aus 4 Wagen wobei nur zwei davon einen Führerstand pro Richtung haben. Damit wollte ich Aussagen, dass es in Hamburg funktioniert und wohl auch dann in Wien funktioniert hätte.

[Klingelfee]

Wie ist das in Hamburg mit den DT4? Eine Einheit besteht dort aus Endwagen mit einem Führerstand + 2 Mittelwagen + Endwagen mit einem Führerstand. Dort scheint es zu funktionieren

In Hamburg gibt es die Linien U1, U2 und U4 mit 120-Meter-Bahnsteigen und die Linie U3 mit 90-Meter-Bahnsteigen.

Im Einsatz sind die DT4 (vierteilig, 60 Meter) und die DT5 (dreiteilig, 40 Meter). Zum Vergleich, ein U-Doppeltriebwagen hat 37 Meter.

Gefahren wird planmäßig zur HVZ mit Doppeltraktionen von DT4 und Dreifachtraktionen von DT5 auf U1 und U2, und Doppeltraktionen von DT5 auf U3 und U4 (bei der U4 würden sich zwar längere Züge ausgehen, aber die Kapazität wird noch nicht benötigt). Zu Schwachlastzeiten wird mit Kurzzügen gefahren, das sind Doppeltraktionen von DT5 und Einzeltriebwagen DT4 (die aber selten geworden sind).

Ich weiß wie der Linienverkehr in Hamburg abgewickelt wird und das z.B auf der Hamburger U3 die Bahnsteige kürzer sind und deswegen dort nur DT5 fahren. Mir ging es bei meiner Aussage darum, dass vorher erwähnt wurde, dass Silberpfeile mit nur einem Führerstand den Betrieb einschränken würden. Sprich z.B nur Führerstand auf den 2xxx. in Hamburg fahren die DT4 jedoch genau so. Sprich eine DT4 Einheit besteht aus 4 Wagen wobei nur zwei davon einen Führerstand pro Richtung haben. Damit wollte ich Aussagen, dass es in Hamburg funktioniert und wohl auch dann in Wien funktioniert hätte.

Klar hätte man eventuell auch bei den Siblerpfeile Garnituren mit nur 1 Führerstand anschaffen können. Aber man wäre wesentlich unflexibler beim reduzieren der Züge gewesen, bzw hätte man im Störungsfall erst aufwendig das Fahrzeug wenden müssen, um im Anlassfall eine neue Garnitur zusammen stellen zu können.

Denn mWn werden die Einheiten in Hamburg äussert selten getrennt.

Und dann noch einmal. Es ist müßig bei Fahrzeuge, die in den nächsten Jahren bereits wieder ausgeschieden werden in Frage zu stellen. Damals war das eben Stand der Technik und offensichtlich gab es auch Gründe, wieso man sich so und nicht anders entschieden hatte.

[T1]

Und dann noch einmal. Es ist müßig bei Fahrzeuge, die in den nächsten Jahren bereits wieder ausgeschieden werden in Frage zu stellen. Damals war das eben Stand der Technik und offensichtlich gab es auch Gründe, wieso man sich so und nicht anders entschieden hatte.

Diese Gründe können für den einen oder anderen aber interessant und diskussionswürdig sein. Bitte hör auf, ständig Diskussionen abdrehen zu versuchen, nur weil sie dich nicht interessieren

Wieso ist jeder Waggon gleichzeitig ein Triebwagen?
Welche Vorteile haben/hatten 6 Triebwägen gegenüber einer Kombination aus Triebwägen und Waggons?
Um Kurzzüge betreiben zu können, hätte man ja zB auch nur 4 Triebwagen und je einen Zwischenwaggon gebraucht?

Je mehr angetriebene Achsen, desto höher ist die mögliche Beschleunigung.

Das ist auch der Nachteil der City-Shuttle und der Railjets

... und der 4020, der Talent 4023/4024 und der CityJets 4744/4746/4748. D.h., auch bei den ÖBB-Triebzügen gibt es bis dato keinen Allradantrieb. Und auch die ICEs haben keinen.
Aber bei den City-Shuttles und den RailJets ist die Konzentration des Antriebs halt wie bei allen anderen konventionell Lok-bespannten Zügen besonders stark.

Es geht ja nicht um Allrad oder nicht, sondern um die Anzahl und Verteilung der angetriebenen Achsen. Die ist bei lokbespannten Zügen per se auf die Lok limitiert, bei Triebwägen vom Konzept her flexibler umzusetzen. Dein Beispiel 474x zeigt es deutlich: Der hat zwei Triebwagen und nur einen Mittelwagen, das zeigt sich auch im Beschleunigungsverhalten.

Kann aber natürlich auch seine Nachteile haben, wieso manche Fahrzeuge am Triebzugkonzept festhalten.

Im Stadtverkehrbereich sind Beiwagen, wenn sie sowieso fix gekuppelt sind, insofern unpraktisch, weil dafür entsprechend motorisierte Triebwagen benötigt und die Antriebsleistung (Gewicht!) auf einen Wagen konzentriert werden muss. Wenn sowieso keine Trennung aus betrieblicher Sicht erforderlich ist, macht es sehr viel Sinn, die Komponenten zu verteilen und gewisse gemeinsam zu nutzen, wie eben bei den U geschehen.

[denond]

Damals war das eben Stand der Technik und offensichtlich gab es auch Gründe, wieso man sich so und nicht anders entschieden hatte.

Damals ja.
Spätestens als die ersten V-Züge in Dienst gestellt wurden, hätte man die 22XX/23XX-Wagenteile oder 32XX/33XX-Wagenteile (was halt leichter zu bewerkstelligen und/oder kostenmäßig günstiger wäre) hinter der Fahrerkabine in gleicher Art wie die V-Steuerwagen ausstatten sollen um somit an jedem Ende einer Garnitur die gleichen Platzverhältnisse in jeder einfahrenden Garnitur für den Fahrgast zu schaffen (Garnitur im 6er-Verband in der Mitte egal).
Und MMn ist es für die U für diesen Umbau noch immer nicht zu spät, denn sie werden noch etliche Jahre in dieser Konfiguration unterwegs sein müssen.