Die Frage bei der ganzen Geschichte ist ja viel eher, wieso die Notwendigkeit besteht, zwei parallele Linien, die für sich schon sehr gut funktionieren und in den kommenden Jahren noch weitere Kapazitäten brauchen werden, unbedingt zusammenzufassen und die Gesamtkapazität zu reduzieren. Das konnte mir bisher niemand erklären.
Du liest auch - wie auch die Klingelfee und einige andere hier - nicht sinnerfassend mit. Von einer Reduktion der Gesamtkapazität spricht nämlich keiner. Die WLB würde ihre Intervalle behalten und die U6 auch. Die U6-Züge in Richtung WLB würden zusätzlich zu U6 und WLB verkehren. 
Kennst du überhaupt das Intervall der U6 in der Früh-HVZ? Offenbar nicht, sonst würdest du schon einsehen, dass man da nicht einfach alle 15 Minuten einen Zug einschieben kann!
Den Westbahnhof als Endstelle habe ich bewusst gewählt, weil damit dann nur 5 Stationen im Überschneidungsbereich liegen und die U6-Tourenzüge nach Norden mehr Freiraum bekommen, etwaige Verspätungen wieder auszugleichen.
Wegen einer Schnapsidee für fünf Stationen die gesamte Linie zu destabilisieren, halte ich nicht für eine bewusste Überlegung.
Und bevor weitere falsche AnnahmenErklärungen kommen, möchte ich einzelne Details meiner Überlegungen festhalten:
- Ich habe einen 2,5 Minuten HVZ-Grundtakt der U6 am Abschnitt WBF-MEI angenommen. Wenn alle 15 Minuten eine Doppelgarnitur fährt, ist das jeder 6. (!) Zug ab dem Westbahnhof, wobei die Züge davor und danach im 2-Minuten Abstand fahren. Es entstünden auf der Reststrecke innerhalb einer Stunde also vier "Löcher" zu 4 Minuten bei insgesamt 20 Zügen/Std.
Weil die U6 ja so stabil ist, dass die Züge brav alle 2,5 Minuten hintereinander fahren….zufälligerweise gibt es auf der U6 nicht wenige Fahrgäste womit deine Annahme nur auf der Modelleisenbahn umsetzbar ist
- Es würden stets U6-Fahrzeuge auf die WLB wechseln und nicht umgekehrt.
Unerheblich, wenn die Linie schon zusammengehaut wurde. Die Fahrgäste der Badner Bahn würden sich sicherlich auch über die gewürfelten Intervalle der Neudorfer Kurse freuen.
- Die Idee von Doppelgarnituren resultiert daraus, dass die Bahnsteiglängen der WLB keine längeren Züge zulassen. Verlängert man diese auf 80 oder 110 Meter, dann können auch 3- oder 4-Wagen-Züge der U6 dort fahren, und diese können locker auch bis/ab Floridsdorf verkehren.
Jede Kapazitätsreduktion ist strikt abzulehnen, da insbesondere in der HVZ das nicht nur diesen Zug, sondern auch die Folgezüge negativ beeinflusst und somit nur Probleme bereitet! Außerdem dürftest du vergessen, dass die U6 mittlerweile auch bis Siebenhirten mehr als gut ausgelastet ist, bis Alterlaa schon seit vielen Jahren. Wenn du die U6 kennen würdest, hättest du dir diese Zeilen wohl etwas besser überlegt.
- Für den Mischbetrieb sind wohl Neufahrzeuge notwendig, die für beide Systeme kompatibel sind. In meinen Überlegungen haben diese mehr Einstiege pro Wagen als die jetzigen U6-Fahrzeuge.
- Liniengabelungen funktionieren auf der ganzen Welt, also auch bei uns. In Amsterdam etwa befahren sogar Bim und U-Bahn die selbe Strecke.
Es zeigt auch Stärke, einzusehen, wenn man sich verrannt hat! Das willst du offenbar nicht einsehen, dass deine Überlegungen einerseits nicht umsetzbar sind und auch der Bedarf nicht gegeben ist!
Die Frage bei der ganzen Geschichte ist ja viel eher, wieso die Notwendigkeit besteht, zwei parallele Linien, die für sich schon sehr gut funktionieren und in den kommenden Jahren noch weitere Kapazitäten brauchen werden, unbedingt zusammenzufassen und die Gesamtkapazität zu reduzieren. Das konnte mir bisher niemand erklären.
So ist es, danke! Aber wenn man nicht seiner Meinung ist, liest man offenbar nicht sinnerfassend!
Eine gemeinsame Station mit einer etwas verschobenen Station Tscherttegasse wäre eine Möglichkeit, wobei das für die Anrainer der WLB Station Schöpfwerk eine Verschlechterung darstellen würde.
