Neufahrzeuge U6

[tramway.at]

Ich frage mich schon seit jeher, warum das Wendegleis der U6 am Westbahnhof so seltsam nach unten verläuft. War das nicht vielleicht schon eine Vorleistung für ein künftiges Verbindungsgleis zur U3, das dann verworfen wurde?

Ist nicht eher das Wendegleis gerade und die Streckengleise steigen an?

Es kann natürlich auch sein, dass die Streckengleise ansteigen, aber ich bin mir ziemlich sicher, dass das Wendegleis auch abfällt.

a) kommt mit euren Verbindungsgleisideen wieder auf den Teppich
b) Das Wendegleis ist natürlich waagrecht, genauso wie das hinter Landstraße RI Rochusmarkt. Wozu soll das nach unten führen?

[Klingelfee]

Ich frage mich schon seit jeher, warum das Wendegleis der U6 am Westbahnhof so seltsam nach unten verläuft. War das nicht vielleicht schon eine Vorleistung für ein künftiges Verbindungsgleis zur U3, das dann verworfen wurde?

Ist nicht eher das Wendegleis gerade und die Streckengleise steigen an?

Und schaut euch einmal an, wie stark der Gürtel in diesem Abschnitt ansteigt. Und da die U6 in der Burggasse nicht tiefer unter Straßenniveau ist, als am Westbahnhof ist es doch logisch, dass die U6 vom Westbahnhof zur Burggasse ansteigt und das Wendegleis ist eben.

Oft bekommt man Steigungen in der U-Bahn gar nicht mit. Und dann stell ich mir den Gleisbogen von der U6 auf die U3 sehr spannend vor Egal in welche Richtung.

[Alex]

b) Das Wendegleis ist natürlich waagrecht, genauso wie das hinter Landstraße RI Rochusmarkt. Wozu soll das nach unten führen?

Einziger plausibler Grund wäre, dass ein abgestellter Zug im Falle eines fehlerhaften Lösens der Bremse gegen den Prellbock rollen kann und nicht (aus welchem Grund auch immer das in der Ebene passieren sollte) möglicherweise in Richtung Strecke entrollt.

[MK]

b) Das Wendegleis ist natürlich waagrecht, genauso wie das hinter Landstraße RI Rochusmarkt. Wozu soll das nach unten führen?

Einziger plausibler Grund wäre, dass ein abgestellter Zug im Falle eines fehlerhaften Lösens der Bremse gegen den Prellbock rollen kann und nicht (aus welchem Grund auch immer das in der Ebene passieren sollte) möglicherweise in Richtung Strecke entrollt.

Ein Blick zur großen Eisenbahn, in der EisbBBV steht in § 14 Abs. 3:

(3) Die Längsneigung von Gleisabschnitten, die für das Abstellen von Schienenfahrzeugen vorgesehen sind, darf bei Neubauten 2,5 v.T. nicht überschreiten.

Das gilt unabhängig davon, ob es aus Prellbocksicht eine Steigung oder ein Gefälle ist.

[Klingelfee]

Und dann gibt es bei einigen Abstellgeisen auch noch die soFlankenschutzweiche, so dass ein entrolltes Fahrzeug nicht auf die Fahrstrecke, sondern in Richtung Strecke gegen einen Prellbock Rollen würde.

[Ferry]

n₁₍₆₀₎ war keine offizielle Bezeichnung. 5816-5820 hatten die gleichen Radsätze wie die anderen "n₁₍₆₀₎", wobei die Wägen mit gerader Wagennummer im Zweiten Weltkrieg zerbombt wurden, nach dem Krieg wieder mit Stadtbahnradsätzen wiederaufgebaut und bei der Stadtbahn eingesetzt wurden

Genauer gesagt entstanden daraus die n2 5987, 5804 und 5812.

und die mit ungerader Wagennummer in Floridsdorf blieben, nie modernisiert und hinter Straßenbahntriebwägen eingesetzt wurden, während die anderen n₁₍₆₀₎ von Speising aus hinter N₍₆₀₎ im Einsatz waren und verschiedentlich modernisiert wurden.

Die Wagen 5817 und 5819 hatten sowohl Druckluft- als auch Solenoidbremse, es wäre also auch ein Einsatz hinter N möglich gewesen, obwohl hiervon m.W. nie Gebrauch gemacht wurde.  Bei den inoffiziell mit dem Index 60 bezeichneten Wagen hingegen wurde die Druckluftbremse gegen eine für den Straßenbahnbetrieb Geeignetere (Hardy?) getauscht, diese Wagen konnten nur mehr typenrein eingesetzt werden.

Worauf ich eigentlich hinaus wollte: n1 heißt nicht automatisch Wagen mit Straßenbahnradsätzen. Die n1 5701-5775 waren ja Zeit ihres Lebens auf der Stadtbahn im Einsatz; ich glaube also nicht, dass diese Wagen je Straßenbahnradsätze gehabt haben. Bei den Wagen 5776-5815 (später 5701-5738) ist es klar, nur bei den restlichen Wagen, speziell bei 5817 und 5819 war ich mir nicht sicher. Jedenfalls danke für die Erläuterung!

[MK]

Genauer gesagt entstanden daraus die n2 5987, 5804 und 5812.

Aber erst zehn Jahre später. 1949 wurden sie als n₁ wieder bei der Stadtbahn eingesetzt, 1959 wurden sie zu n₂.

Die Wagen 5817 und 5819 hatten sowohl Druckluft- als auch Solenoidbremse, es wäre also auch ein Einsatz hinter N möglich gewesen, obwohl hiervon m.W. nie Gebrauch gemacht wurde.  Bei den inoffiziell mit dem Index 60 bezeichneten Wagen hingegen wurde die Druckluftbremse gegen eine für den Straßenbahnbetrieb Geeignetere (Hardy?) getauscht, diese Wagen konnten nur mehr typenrein eingesetzt werden.

Da der Index wie gesagt inoffiziell war, lässt sich das wohl kaum klären. Solenoidbremsen hatten nach dem ursprünglichen Umbau aber alle von 5801-5820; inwiefern sie die Bremse wieder verloren - abgesehen von den drei zurückgebauten - weiß ich nicht. Die Druckluftbremse von Knorr wurde aber tatsächlich nur bei den typenrein fahrenden Wägen gegen die Vakuumbremse von Hardy getauscht, bei 5817 und 5819 wurde sie nicht genützt, aber wohl auch nicht ausgebaut. Warum man sich die Mühe mit den zwei doch recht außergewöhnlichen n₁ in Floridsdorf bzw. Kagran gemacht hat, kann ich dir aber auch nicht sagen.

[Cerberus2]

Worauf ich eigentlich hinaus wollte: n1 heißt nicht automatisch Wagen mit Straßenbahnradsätzen.

Warum hat man damals nicht von Anfang an für Straßenbahn und Stadtbahn ein und dasselbe Profil verwendet?

[Cerberus2]

b) Das Wendegleis ist natürlich waagrecht, genauso wie das hinter Landstraße RI Rochusmarkt. Wozu soll das nach unten führen?

Extrem ist es ja am nördlichen Ende Kagraner Platz. Da steigen die Streckengleise ziemlich stark an, um "rechtzeitig" aus dem tiefen Keller in den 1. Stock zu kommen.

[E1-c3]

Ich frage mich schon seit jeher, warum das Wendegleis der U6 am Westbahnhof so seltsam nach unten verläuft. War das nicht vielleicht schon eine Vorleistung für ein künftiges Verbindungsgleis zur U3, das dann verworfen wurde?

Ist nicht eher das Wendegleis gerade und die Streckengleise steigen an?

Es kann natürlich auch sein, dass die Streckengleise ansteigen, aber ich bin mir ziemlich sicher, dass das Wendegleis auch abfällt.

a) kommt mit euren Verbindungsgleisideen wieder auf den Teppich
b) Das Wendegleis ist natürlich waagrecht, genauso wie das hinter Landstraße RI Rochusmarkt. Wozu soll das nach unten führen?

Tsts solche optischen Täuschungen aber auch ...

[N1]

Worauf ich eigentlich hinaus wollte: n1 heißt nicht automatisch Wagen mit Straßenbahnradsätzen.

Warum hat man damals nicht von Anfang an für Straßenbahn und Stadtbahn ein und dasselbe Profil verwendet?

Mir wurde einmal erklärt, dass das Straßenbahnprofil auf der Stadtbahn zur Folge gehabt hätte, dass die Züge Weichen in derselben langsamen Geschwindigkeit wie bei der Straßenbahn hätten passieren müssen. Das erschien damals offenbar als nicht praktikabel.

[haidi]

Worauf ich eigentlich hinaus wollte: n1 heißt nicht automatisch Wagen mit Straßenbahnradsätzen.

Warum hat man damals nicht von Anfang an für Straßenbahn und Stadtbahn ein und dasselbe Profil verwendet?

Anderes Schienenprofil?

[Cerberus2]

Warum hat man damals nicht von Anfang an für Straßenbahn und Stadtbahn ein und dasselbe Profil verwendet?

Mir wurde einmal erklärt, dass das Straßenbahnprofil auf der Stadtbahn zur Folge gehabt hätte, dass die Züge Weichen in derselben langsamen Geschwindigkeit wie bei der Straßenbahn hätten passieren müssen. Das erschien damals offenbar als nicht praktikabel.

Warum hat man dann die Straßenbahn nicht nach und nach auf Stadtbahnprofil umgestellt? Dann gäbe es heute auf der Straßenbahn keine Weichen-Langsamfahrstellen mehr ...

Anderes Schienenprofil?

Die Stadtbahn wurde ja ursprünglich mit Fahrzeugen befahren, die auch auf der Vollbahn unterwegs waren, etwa bis Rekawinkel. War das das gleiche Schienenprofil? Zumindest die Herzstücke mussten ja offensichtlich bei der Umstellung auf straßenbahnartige Fahrzeuge sowieso getauscht werden, weil die schmälere Lauffläche keine durchgehende Auflage im Herzstückbereich mehr gewährleistet hat.

[KSW]

Mir wurde einmal erklärt, dass das Straßenbahnprofil auf der Stadtbahn zur Folge gehabt hätte, dass die Züge Weichen in derselben langsamen Geschwindigkeit wie bei der Straßenbahn hätten passieren müssen. Das erschien damals offenbar als nicht praktikabel.

Das kann so ganz nicht stimmen - wenn Radsätze und Gleise zusammenpassen, dann kann man natürlich immer mit entsprechender Geschwindigkeit fahren, das könnte man auch bei der Straßenbahn mit ihrem Radprofil.
Der Grund, warum die Straßenbahn so über die Weichen schleicht ist wohl eher ein anderer:
a) Flachrillen, auf denen der Wagen auf den Spurkranz ausläuft
b) wesentlich engere Abzweigewinkel, damit verbunden größere Vorsicht
c) vor allem früher keine verriegelten Weichen und Stellung mit Fahrstrom und nicht vom Stellwerk aus
d) in straßenbündiger Lage jederzeit die Gefahr, dass Fremdkörper die Herzstück bzw Zungen verlegen/blockieren könnten und damit einhergehend größere Entgleisungsgefahr.

Auf der Sanierten Linie 1 in Graz zB fragen Straßenbahnwagen auf Vignolweichen (bzw Verschwenkungen) mit gewöhnlicher Streckengeschwindigkeit, und es ist noch nie etwas passiert, bzw bemerkt man meist nicht einmal, dass man ein Herzstück passiert.
Selbiges an anderen Stellen, wo es Weichen mit größerem Abzweigeradius gibt, da darf auch mit 25km/h spitz drüber gefahren werden, und in Deutschland gibt es ebenso Betriebe, wo Weichenverbindungen auf eigenem Vignol-Gleiskörper in voller Fahrt passiert werden....

[Klingelfee]

Warum hat man damals nicht von Anfang an für Straßenbahn und Stadtbahn ein und dasselbe Profil verwendet?

Mir wurde einmal erklärt, dass das Straßenbahnprofil auf der Stadtbahn zur Folge gehabt hätte, dass die Züge Weichen in derselben langsamen Geschwindigkeit wie bei der Straßenbahn hätten passieren müssen. Das erschien damals offenbar als nicht praktikabel.

Warum hat man dann die Straßenbahn nicht nach und nach auf Stadtbahnprofil umgestellt? Dann gäbe es heute auf der Straßenbahn keine Weichen-Langsamfahrstellen mehr ...

Auch wenn man die Straßenbahn auf das U-Bahn Profil umgestellt hätte, dürfte die Straßenbahn nicht schneller über die Weichen fahren, da die Geschwindigkeit auf deshalb so gering ist, dass im Anlassfall die Straßenbahn noch vor der Weiche stehen bleiben kann. Für eine höhere Weichengeschwindigkeit müsste man auch die Einprogrammierung für die Weiche weiter von der Weiche einbauen.

Und das in Deutschland auf Vignolstrecken die Züge mit voller Geschwindigkeit über die Weichen fahren dürfen, liegt wahrsceinlich auch daran, dass eben die Weichen schon wesentlich früher gestellt und verriegelt werden. In Wien gab es für die Straßenbahn erst eine solche Weiche. Nämlich die Verzweigungsweiche zwischen er Linie 64 und der WLB vor der Tscherttegasse Die hat man sich bereits bei der Einfahrt in die Haltetstelle Wienerbergstraße gestellt.